Ventilschaftdichtunden

Was die dann wohl mit Dynozuschlag kosten? Bei Guzzi lag das Stück schon um 16 Euro! Ich hab damals immer im Autozubehör die guten von Elring gekauft.

Apropos Mr. Guzzi, der spammt ja momentan die Daytona und Centaurogruppe mit seiner Werbung zu, von wegen Gleitlagerpumpe. Als ich vor 25 Jahren meine Pumpen auf Doppelgleitlager umgebaut hab schworen alle Tuner und Experten auf Nadellagerung, das wäre das einzig Wahre. Mittlerweile sind Mr. Guzzi und selbst Joe Caruso davon ab und machen in Gleitlager. Haben alle gemerkt dass die Nadellagerung beim Vierventiler mit extremem Druckverlust verbunden ist...

Umberto Todero war nicht dumm.

Zitat von Zucchi

Was die dann wohl mit Dynozuschlag kosten? Bei Guzzi lag das Stück schon um 16 Euro! Ich hab damals immer im Autozubehör die guten von Elring gekauft.

Apropos Mr. Guzzi, der spammt ja momentan die Daytona und Centaurogruppe mit seiner Werbung zu, von wegen Gleitlagerpumpe. Als ich vor 25 Jahren meine Pumpen auf Doppelgleitlager umgebaut hab schworen alle Tuner und Experten auf Nadellagerung, das wäre das einzig Wahre. Mittlerweile sind Mr. Guzzi und selbst Joe Caruso davon ab und machen in Gleitlager. Haben alle gemerkt dass die Nadellagerung beim Vierventiler mit extremem Druckverlust verbunden ist...

Umberto Todero war nicht dumm.

Die Nadellager-Ölpumpe verursacht keinen „extremen“ Öldruckverlust, sondern fügt einem Motor, der bereits über zahlreiche Leckagewege verfügt, lediglich einen weiteren hinzu. Ich habe eine der Nadellager-Ölpumpen von Joe in meinem Motor und den ersten Prototyp der Gleitlagerpumpe von Joe sowie schmale Stahlzahnräder für einen Motor, den ich gerade baue. Wenn Sie den Öldruck bei einem 4-Ventil-Motor aufrechterhalten möchten, sollten Sie meiner Meinung nach als Erstes Hülsen mit 2-mm-Schmierlöchern in die Ventilstößelbohrungen einbauen. Die massiven Werksbohrungen, die durch das Abfangen des Ölkanals entstehen, sind lächerlich groß und verschwenden nur Öldruck. Das gleiche Problem tritt bei Ford-V8-Motoren auf, und die gleiche Lösung ist die Antwort.

Übersetzt mit DeepL.com (kostenlose Version)

Eben doch, sonst würden die Experten ja nicht von Nadeln auf Gleitlager zurückrüsten! Vor 25 Jahren hat sich keiner um die Pumpenlagerung nen Kopf gemacht, da habe ich mangels Alternativen doppelt gleitgelagert und erst einige Zeit später dann war die Nadellagerung der Experten das angebliche Nonplusultra. Alle bauten plötzlich Nadellagerpumpen, und mittlerweile gehen viele wieder auf Gleitlager zurück, woher kommt wohl der Sinneswandel?

Das Nadellager war und ist bei den Vierventilerpumpen für mich eine Verschlimmbesserung. Die Lagerstellen die beim Guzzivierventiler mit hohem Druck beaufschlagt werden müssen sind die der Gleitlager, Kurbelwelle und Nockenwellen, aber nicht die der Stößel, denn das sind "keine" Hydrostößel die aufgepumpt werden müssen, da reicht die originale "Verlustschmierung" völlig da der Ventiltrieb eh nur mit halber Motordrehzahl läuft.

Was die tollen Stahlräder angeht, die sind viel zu schwer, daher macht man die jetzt auch schmaler? Das ist doch alles unüberlegter und unausgereifter Kram...

Große V 8 Motoren haben oft auch große Grundkreisbohrungen die für Druckverlust verantwortlich sind. Viele Experten verschlimmbessern damit auch Guzzinockenwellen. Die kleinen Bohrungen in den Vierventilerwellen reichen auch für die Stößelschmierung, die ganzen Probleme mit Stößel und Nockenwellenverschleiß seit gut 25 Jahren haben ganz andere Gründe, die sind unter anderem den neuen Ölnormen geschuldet und dem Verzicht auf Zinkadditiven wegen Umwelt und Katalysatoren die keinen Zink vertragen, aber das ist ne ganz andere Geschichte...

Die Daytona / Centauromotoren sind als reine BOT Rennmotoren konzipiert, die waren nie auf Straßenbetrieb und Langlebigkeit ausgelegt, da wird höherer Verschleiß immer eine große Rolle spielen. Das muss man sich einfach vor Augen halten.

Zitat von Zucchi

Eben doch, sonst würden die Experten ja nicht von Nadeln auf Gleitlager zurückrüsten! Vor 25 Jahren hat sich keiner um die Pumpenlagerung nen Kopf gemacht, da habe ich mangels Alternativen doppelt gleitgelagert und erst einige Zeit später dann war die Nadellagerung der Experten das angebliche Nonplusultra. Alle bauten plötzlich Nadellagerpumpen, und mittlerweile gehen viele wieder auf Gleitlager zurück, woher kommt wohl der Sinneswandel?

Das Nadellager war und ist bei den Vierventilerpumpen für mich eine Verschlimmbesserung. Die Lagerstellen die beim Guzzivierventiler mit hohem Druck beaufschlagt werden müssen sind die der Gleitlager, Kurbelwelle und Nockenwellen, aber nicht die der Stößel, denn das sind "keine" Hydrostößel die aufgepumpt werden müssen, da reicht die originale "Verlustschmierung" völlig da der Ventiltrieb eh nur mit halber Motordrehzahl läuft.

Was die tollen Stahlräder angeht, die sind viel zu schwer, daher macht man die jetzt auch schmaler? Das ist doch alles unüberlegter und unausgereifter Kram...

Große V 8 Motoren haben oft auch große Grundkreisbohrungen die für Druckverlust verantwortlich sind. Viele Experten verschlimmbessern damit auch Guzzinockenwellen. Die kleinen Bohrungen in den Vierventilerwellen reichen auch für die Stößelschmierung, die ganzen Probleme mit Stößel und Nockenwellenverschleiß seit gut 25 Jahren haben ganz andere Gründe, die sind unter anderem den neuen Ölnormen geschuldet und dem Verzicht auf Zinkadditiven wegen Umwelt und Katalysatoren die keinen Zink vertragen, aber das ist ne ganz andere Geschichte...

Die Daytona / Centauromotoren sind als reine BOT Rennmotoren konzipiert, die waren nie auf Straßenbetrieb und Langlebigkeit ausgelegt, da wird höherer Verschleiß immer eine große Rolle spielen. Das muss man sich einfach vor Augen halten.

Ich bat Joe, mein Stahlnockenrad schmaler als das Standard-Aluminiumrad zu fertigen, um Gewicht zu sparen. Bei einem Stahlrad sind die breiteren Zähne nicht erforderlich. Stahl ist für Nockenantriebsräder ein weitaus besseres Material als Aluminium, außer bei Rennmotoren, wo man sie bei Verschleiß austauschen kann. Selbst dann hat jeder Hersteller, der jemals zahnradgetriebene Nocken verwendet hat, Stahlräder und keine Legierungen verwendet. Die Gründe dafür liegen auf der Hand. Joe fertigte die Buchsenpumpe auf meinen Wunsch hin an, und ich gab ihm viele Vorschläge zu ihrem Design. Als ich meinen Motor mit seiner Nadellagerpumpe baute, füllte ich das Ölsystem mit einem Bohrer, der die Pumpenwelle antrieb, und notierte mir die Menge des Ölverlusts aus dem Nadellager. Daraus entstand die Idee, wieder zu einer Buchsenpumpe zurückzukehren. Dieses Mal wurden die richtigen Materialien verwendet und nicht die billige Methode, die Guzzi ursprünglich verwendet hatte, was der gleichen Logik folgte wie bei den Nockenwellenrädern aus Aluminium. Geringe Produktionszahlen, daher billig und einfach.

Das Bild zeigt Joes neueste Pumpe, die Standardpumpe von Centauro und eine Nadellagerpumpe einer unbekannten Marke. Ebenfalls abgebildet sind Joes schmale Zahnräder, die ich für meinen Motor mit der neuesten Antifriktionsbeschichtung anfertigen ließ, sowie eine MGS-01-Zwischenwelle, die die unsinnig lange Original-Zwischenwelle ersetzt. Dadurch wird ein weiterer Ölverlustweg des hinteren Zwischenwellenlagers beseitigt.

Stimmt diese Schaftdichtungen sind Serienware. Ich hab mir die ausgemessen und dann aus dem Katalog gesucht.

Na ja das mit der Ölpumpe ist halt ein Geschäft. Die sind einfach herzustellen und teuer zu verkaufen. Und Nadellagerung klingt halt besser.

Wie Zucchi schon schrieb ist die originale Pumpe vollkommen ausreichend. Man muss sie nur gescheid lagern. Ich hab das Antriebsrad noch im KW-Gehäuse gelagert wie damals bei der V7. Alles mit Bronzebuchsen fertig. Hält seit ca. 60.000km.

Aber mit sowas kann man halt keine Kohle machen.

Nicht nur der Verschleiß der Buchsen selbst ist ein Problem, sondern auch dessen Folgen. Wir alle wissen, dass starker Verschleiß der Buchsen zum Ausfall des Antriebszahnrads der Ölpumpe führt, aber auch weniger starker Verschleiß der Buchsen kann dazu führen, dass sich das Antriebszahnrad der Ölpumpe bewegt und das Ölpumpengehäuse beschädigt, wodurch der Abstand zu den Zahnradspitzen vergrößert und der Öldruck verringert wird. Die neuesten Pumpen von Joe sind innen und außen hart eloxiert, um Schäden und Verschleiß am Gehäuse zu reduzieren.
Phil

Alles gut was Du sagst. Meines Erachtens gehört zumindes das Antriebsrad der Pumpe zweifach gelagert. Zumindest eine ordentliche Lagerpassung in Lagerbronze was Zucchi macht. Die Zahnradpaarung KW und Zahnrad Ölpumpe, treibt beim Lauf die Zahnräder auseinander. Das geht alles auf das schmale Lager der Ölpumpe. Das ist original nur im Alu gelagert, tötlich. Das funzelt beim Kettentrieb gut aber nicht beim Strinradantrieb. Zumal ist die 4V Ölpumpe windiger aufgebaut. Natürlich ist das eine Sauarbeit ein weiters Lager im KW-Gehäuse einzubringen. Geht halt nicht einfach so über den Ersatzteilverkauf.